El Túpolev Tu-144 fue el primer aparato comercial supersónico de la historia de la aviación. La fabricación de sus unidades corrió a cargo de la Túpolev OKB (Opytno Konstruktórskoye Biuró, Oficina de Construcción y Diseño Túpolev), que tomó su nombre del laureado ingeniero aeroespacial soviético Andréi N. Túpolev. Aunque fuera denominado de forma bastante anacrónica Concordski por medios occidentales, el Tu-144 realizó su primer vuelo en 1968 desde la base aérea de Zhukovski (región de Moscú) en el año anterior al del primer vuelo de su único competidor —hasta la fecha— en la aviación supersónica de pasajeros, el Concorde franco-británico (también fuera de servicio en la actualidad). Entre los registros históricos del Tu-144 soviético está el haber sido el primer avión comercial que superó la barrera de la velocidad del sonido (Match 1), así como también el primero en duplicarla (Match 2), todo ello en 1969. Sus primeros vuelos comerciales, a cargo de la compañía soviética de bandera —Aeroflot— se efectuaron entre Moscú y Almá Atá (RSS de Kazajistán) en los años 70. El Tu-144 superaba en peso, tamaño, capacidad (140 pasajeros frente a 100) y velocidad (2.500 km/h frente a 2.405 km/h) al Concorde, aunque no así en cuanto a autonomía de vuelo (6.500 km de alcance máximo del avión soviético frente a 7.250 km del franco-británico). Se llegaron a construir 17 unidades operativas del Tu-144, cuyo peso máximo al despegue era de 180 toneladas. Este prodigio de la ingeniería aeroespacial soviética —sin parangón en los tiempos actuales— tenía una logitud de 65,70 m y una envergadura de 28,8 m. Sus enormes alas en forma de delta tenían una superficie de nada menos que 507 m². [Clic en la imagen superior para ampliarla. Foto: Alberto Storti / Airliners.net]

Unidad “CCCP-77112″ (URSS-77112) del Tu-144 que se conserva actualmente en el Technikmuseum de Sinsheim (Estado federal de Baden-Wurtemberg, Alemania). En la imagen superior se pueden ver las toberas de los cuatro turborreactores de 20.000 kg de empuje cada uno que impulsaban esta aeronave soviética que podía volar hasta 18 km de altitud y 2.500 km/h. Además de su mayor tamaño y capacidad, otra de las diferencias entre el Concorde y el Tu-144 es que éste disponía de dos alerones delanteros —carnard— de geometría variable y retráctiles para aumentar la capacidad de elevación y maniobrabilidad en los despegues y aterrizajes, respectivamente. [Fotos: Gemeinde Sinsheim (superior) y Michail Jungierek (inferior)]

Unidad “CCCP-68001″ (URSS-68001) del Tu-144 en fase de prototipo, primer aparato que realizó un vuelo civil supersónico en la historia de la aviación. Su primer vuelo fue el día 31 de diciembre de 1968 desde la base Zhukovski (URSS). Este aparato estaba dotado de 4 motores Kuznetsov NK-144 de 20.000 kg de empuje cada uno. La primera ruta comercial supersónica de la historia fue inaugurada entre Moscú y la ciudad centroasiática soviética de Almá Atá el 26 de diciembre de 1975. [Foto: Steve Williams; clic en la imagen para ampliar]

La sonda lunar LRO (Lunar Reconnaissace Orbiter) de la NASA habitualmente envía imágenes captadas perpendicularmente a la superficie de nuestro satélite, aunque en ocasiones también vista oblicuas que son tan poco conocidas como espectaculares, al permitirnos captar una visión más realista de su relieve. Un verdadero regalo para la vista que compartimos aquí…

[Fotos: NASA/GSFC/Arizona State University • Vía: Universe Today]

Filed under: Artes visuales, Ciencia y tecnología, Cosmos, Fotografía, Ingeniería y transporte Tagged: Astronomía, Cosmos, EEUU, Fotografía, Luna, NASA ]]> http://ciudad-futura.net/2011/04/28/luna-lro/feed/ 9 Ciudad futura http://ciudad-futura.net/2011/03/31/motobus/ http://ciudad-futura.net/2011/03/31/motobus/#comments Thu, 31 Mar 2011 16:10:18 +0000 Ciudad futura http://ciudad-futura.net/?p=8526 ]]> En ‘Ni adentro ni afuera’, un blog colombiano entre los más de 170 sitios web que forman parte de la Yuriesfera, hemos visto esta imagen y nos ha llamado mucho la atención, más allá de la curiosidad que suscita ver a 25 personas a lomos de una motocicleta convenientemente adaptada para ello. Se trata de un par de docenas de niños de una aldea de Camboya (provincia de Kandal), visiblemente contentos porque gracias a este peculiar medio de transporte van todos los días a la escuela sin necesidad de recorrer a pie un largo trayecto, como es el caso muchos pequeños que tienen la “suerte” —no el derecho asegurado— de estar escolarizados en los países del llamado Tercer Mundo. Ni mucho menos todos los niños pueden recibir clases en una buena parte de este planeta, donde la injusticia social y la inexistencia de igualdad (cuyo principio básico es el acceso a la educación) es la norma. Mientras tanto, en ciudades como Madrid o Barcelona cientos de miles de vehículos privados de cinco plazas recorren sus calzadas a diario con un solo pasajero-conductor a bordo y son la principal causa de unos elevados niveles de contaminación atmosférica y partículas en suspensión altamente nocivos para la salud de los habitantes de estas ciudades del denominado Primer Mundo. La velocidad media de estos vehículos particulares de cinco plazas con un ocupante no llega a los 20 km/h dentro de las ciudades referidas y seguramente será inferior a la que alcanza el peculiar “motobús” escolar que es motivo de estas líneas. Reflexionemos un poco sobre este extraño mundo “boca abajo” en el que nos ha tocado vivir. [Fuente original de la imagen: Daily Telegraph • Vía: 'Ni adentro ni afuera']

Entrada relacionada en Ciudad futura: El ‘skyline’ de Madrid y el dióxido de nitrógeno

Ignacio Hidalgo de Cisneros (Vitoria, 1894-Bucarest, Rumanía, 1966)

Jefe de la aviación republicana durante la Guerra de España, perteneciente a una familia de rancia nobleza vasca y carlista por parte de padre, también noble, y gran terrateniente por su madre; y, en fin, a partir de 1937 militante comunista y miembro del Comité Central del PCE [1], Ignacio Hidalgo de Cisneros y López de Montenegro se casó con Constancia de la Mora (nieta de D. Antonio Maura), quien gracias a la legislación republicana había conseguido anteriormente uno de los primeros divorcios que se pronunciaron en la República Española. La ruptura de Ignacio Hidalgo con sus progenitores fue total, puesto que la familia Hidalgo de Cisneros se negó a recibir a quien —aún siendo nieta del respetable don Antonio Maura— consideraban como vulgar “concubina”. Aquel “drama familiar” sirvió para que Hidalgo comprendiese cómo era la moral formalista condicionada por su entorno social y diera un giro de 180º a su vida. Seguimos las ricas memorias de este personaje y otras fuentes de archivo…

Construcción del ‘A.M.A.’ en 1909

Hidalgo de Cisneros escribe sobre los orígenes de la aviación en Vitoria (Álava, País Vasco), su ciudad natal, allá por 1909: “No recuerdo los detalles ni las razones por las cuales tres señores de San Sebastián vinieron a Vitoria para realizar las pruebas de un avión de su invención llamado A.M.A. (por Ameztoy, Múgica y Azcona)”. Escogieron para sus experimentos un terreno situado a unos cuatro kilómetros de Vitoria llamado Campo de Lacua, donde actualmente se encuentra la sede del Gobierno autónomo Vasco.

“Este acontecimiento, pues no cabe duda de que en aquella época probar un avión lo era, tuvo una influencia decisiva en mi vida y en la de mis mejores amigos: Alfaro Ciria y José Martínez de Aragón”, prosigue Hidalgo de Cisneros [2]. El instigador de la aviación en España fue el comerciante francés Leoncio Garnier, afincado en San Sebastián a finales de 1890 a causa de la crisis de la filoxera en los viñedos de su país, lo que hizo que los franceses buscaran los vinos en la zona de Aragón, La Rioja y Navarra. En 1909, junto a los tres socios mencionados, Garnier emprende la construcción de una rudimentaria infraestructura en Vitoria (Campo de Lacua), que se concreta en un primer hangar construido por cuenta del Ayuntamiento vitoriano a instancias de tres personajes guipuzcoanos y un francés residente en Guipúzcoa [3].

Escuela de Aviación Garnier (él en primer plano) en el Campo de Lacua (Vitoria, 1913).

En mayo de 1911 llega a España el Raid París-Madrid, la primera competición aérea de estas características. Vitoria, gracias al entusiasmo de estos vascos pioneros de la aviación, se convirtió en una de las escalas de la prueba. La carrera hasta Madrid la ganó Jules Vedrines… en realidad el único que logró llegar hasta la capital de España, pero de la etapa de Vitoria el ganador fue Eugène Gilbert. La prensa de la época recoge cómo este aviador llegó a Vitoria el 26 de mayo de 1911, no sin antes sortear serias dificultades como atravesar la Cordillera de los Pirineos (la prensa de la época afirma que incluso tuvo que hacer uso de su revólver para espantar un águila que se interponía en su trayectoria de vuelo [¡!]). En las dos jornadas siguientes continuaron llegando aviones a Lacua. El ganador de la etapa tuvo que abandonar la carrera por una avería en el motor y tres días después, tras haber alcanzado Burgos, regresa a Vitoria, embala su aeronave, la factura y se vuelve a Francia con ella en el tren [4].

El aviador Eugène Gilbert en su escala en Lacua observado por un nutrido público de la Escuela de Vuelo de Leoncio Garnier y Heraclio Alfaro en 1911. Como se ve, ya por entonces se decoraba el fuselaje de los aviones. [Fuente: Archivo Municipal de Vitoria (AMV)]

A finales de agosto de 1911, la prensa regional registra como el aviador alemán Karl Weiss voló, realizando diferentes acrobacias sobre Vitoria. Lo que se convirtió en un espectáculo habitual dentro del programa de las Fiestas de la Virgen Blanca de la capital alavesa en los años siguientes, anteriores a la Primera Guerra Mundial. 

El 16 de marzo de 1913 se produjo la inauguración oficial del aeródromo y de los hangares de Lacua, pero pronto padecieron los efectos del duro clima vitoriano: entre abril y mayo de ese año tan solo pudieron ejercerse “practicas de rodaje” y ello “pese a estar el campo anegado”. Al parecer, entre el 10 de agosto y el 4 de octubre la Escuela no funcionó. Ello hay que ponerlo en relación con que Mr. Garnier, durante los meses estivales, realizaba tournées o fiestas de la aviación, verdaderas exhibiciones acrobáticas por las ciudades en fiestas de la costa vasca y alrededores [5]. Luego regresaba pronto el invierno y los caminos y el campo volvían a ponerse intransitables por las heladas y las nevadas; así, el 7 de enero de 1914 se leyó en el Ayuntamiento de Vitoria una instancia del Sr. Garnier solicitando autorización para cerrar la escuela hasta el 30 de mayo. Rápidamente, algunos alumnos matriculados en la escuela pusieron el grito en el cielo, nunca mejor dicho, al que no veían forma de subir [6]. Aunque Garnier se defiende argumentando “el temporal persistente y el mal estado del campo y de los caminos” se advierte en él un deseo de abandono, que se traduce en que el 15 de enero de 1914 deja en garantía de sus compromisos los dos aeroplanos Blériot con que cuenta la Escuela y propone su relevo en la dirección de ésta al joven Heraclio Alfaro Fournier (nieto de Heraclio Fournier, el de los naipes)…

Heraclio Alfaro Fournier (Vitoria, 1893-EEUU, 1962)

El 19 de enero de 1914, el concejal Aramburu, en el escrito de aceptación de la propuesta de Garnier, califica a Alfaro como “intrépido y distinguido joven don Heraclio Alfaro [Fournier], que posee el título de piloto aviador y que cuenta con la necesaria licencia de su padre, D. Juan Bautista Alfaro, por ser menor de edad” [7].

Leonce Garnier con un alumno en un ‘Blèriot’, rodando por el Campo de Lacua hacia 1914. [Fuente: AMV]

El vitoriano Heraclio Alfaro Fournier fue el segundo piloto español titulado, porque el primero fue el también vasco Benito Laygorri, primer piloto civil español aunque nacido en Biarritz [País Vasco francés], quien invitó a Alfaro a subir a uno de los tres primeros aparatos Farman que había adquirido el Estado español y volaron; con lo que Heraclio Alfaro, con sólo 17 años, se convirtió en el piloto más joven de Europa hacia 1911 [8]. El mismo día que volvió de Francia, en agosto de 1910, propuso a sus amigos Ramón Ciria, José Martínez de Aragón y nuestro primer protagonista en este relato, Ignacio Hidalgo de Cisneros, “construir un planeador grande con el que podríamos hacer vuelos planeados” [lo que hoy se denomina "vuelo sin motor") [9]. Aquí seguimos el relato que nos proporciona su amigo Hidalgo de Cisneros como protagonista directo de los acontecimientos descritos:

Un día, sin decir a nadie una palabra, antes de amanecer, trasladamos con muchas dificultades, por su gran tamaño, nuestro planeador a una colina con una explanada en su cima, llamada la Sartén, cerca de la población [10]. (…) Esperamos a que se hiciese completamente de día. Nuestro amigo Ramón de Ciria se puso los tirantes. Aragón y yo sosteníamos el planeador, cada uno en un extremo de las alas. Alfaro, que dirigía la operación, dio la señal: salimos los tres corriendo con el planeador en dirección contraria al viento. Al llegar al final de la explanada, Aragón y yo soltamos el aparato, y Ciria, dando un salto, se lanzó por la pendiente. El planeador se fue a la empinada lo mismo que un caballo cuando se pone en pie sobre las patas traseras, después se inclinó sobre un ala y cayó a tierra. Sacamos a Ciria, que no podía moverse aprisionado por los restos del planeador, pensando que estaría medio muerto, pero felizmente al caer sobre un ala, la rotura de ésta obrando como un amortiguador, atenuó el golpe. Total: un tobillo roto, muchos arañazos y el susto correspondiente.

Este primer fracaso ni nos desanimó ni nos quitó la afición. A los pocos días empezamos a construir, con gran optimismo, el segundo planeador, al que llamamos ‘ACHA II’ [11].

Según Saénz de Ugarte se sucedieron nueve vuelos en el Monte de la Tortilla aquel agosto [12].

El primer avión fabricado en España

Fotos de Heraclio Alfaro originarias del Archivo Municipal de Vitoria

Heraclio Alfaro Fournier y su grupo de amigos y colaboradores, entre los que se encontraba el futuro jefe de la aviación republicana española, diseñaron y fabricaron en Vitoria el primer avión construido en nuestro país. El 22 de junio de 1914, tras dos días de ensayos y pruebas con un nuevo aparato —diseñado y construido por Alfaro y sus ayudantes— éste despega de Lacua y sobrevuela Vitoria.

El aeroplano ideado, calculado y construido por Heraclio Alfaro era un monoplano de los llamados de tipo Torpedo por la forma del fuselaje, de estabilidad lateral por alabeamiento y longitudinal por cola negativa, innovaciones que aún se estaban experimentando entonces en Europa. El motor era un Gnöme de siete cilindros con 50 CV de potencia que podía rendir velocidades superiores a los cien kilómetros por hora. Las dos alas tenían 14 metros cuadrados de superficie vélica y estaban unidas de forma original al fuselaje. También era muy original el tren de aterrizaje, construido con dos fuertes montantes de madera contrachapada que, cruzando el cuerpo del aparato hasta el puesto de pilotaje, hacían las veces de cabaña protectora del piloto. La elasticidad del aterrizaje estaba fiada al neumático de las ruedas y a dos anillos de caucho colocados en el interior de cada buje de rueda [13].

Queremos subrayar así que el primer avión construido en España se realizó íntegramente en Álava y por alaveses. Tanto su diseño como su producción. Bajo la dirección de Heraclio Alfaro Fournier [en el centro en la fotografía superior], construyeron el aparato el ebanista Joaquín Laprada, el mecánico Joaquín Izarra, el calderero Tomás López de Armentia y el mecánico del hangar Manolo Jiménez. El fuselaje y todo el maderamen fue construido en los talleres del señor Garayo y el montaje del motor y demás piezas mecánicas en el garaje del señor Larramendi.

El 7 de junio de 1914, el avión estaba prácticamente ultimado y se hicieron las primeras pruebas con el tren de aterrizaje [14]. El despegue definitivo del avión de Alfaro Fournier aconteció el lunes 22 de junio y dejó maravillados a cerca de 25.000 vitorianos que pudieron observar cómo un ruidoso artefacto de madera, metal y lona —pilotado por un  hombre que les saludaba agitando los brazos— sobrevolaba durante mas de media hora y a una altura superior a los 500 metros la ciudad de Vitoria y sus alrededores. El Heraldo Alavés del día 23 de junio de 1914 recogía una entusiasta crónica firmada con el pseudónimo de Champion en la que el especialista Ignacio Abreu [15] ponía de relieve que el aparato ideado por Alfaro “es un monoplano, con un sistema de estabilización en cola invertida”, muy novedoso y controvertido en la época y empleado por primera vez. Las dimensiones del aparato eran más reducidas que las de cualquier otro aeroplano de esos tiempos y eran originales, asimismo, el tren de aterrizaje y la forma de aplicación del fuselaje a las alas, que permitían al piloto manejar con más facilidad el avión [16]. Confirma Abreu que “Se trata del primer aparato español construido y el único que ha alcanzado completo éxito”.

Texto: José Gabriel Zurbano / Ciudad futura

____________________

Notas:

1.—Ignacio Hidalgo de Cisneros: Cambio de Rumbo, Ikusager, Vitoria, 2001. Prólogo Manuel Tuñón de Lara.

2.—Ignacio Hidalgo de Cisneros: Cambio de Rumbo, p. 39 y ss.

3.—Leoncio Garnier (Auxerre, 1883-San Sebastián, 1963) reside en el Alto de Miracruz de San Sebastián, muy cerca del restaurante de la familia Arzac. Se trata de un comerciante en vinos y licores de la época del Coupage, con almacenes en el puerto de Pasajes.

4.—La carrera París-Madrid, fue organizada por Le Petit Journal, la prensa habló de 200.000 personas en la salida en Issy-les-Maulinaux, era el 21 de mayo de 1911. Uno de los aviones, se estrelló contra la tribuna de autoridades resultando muerto el ministro francés de la guerra Mr. Barteaux y herido el presidente del Consejo, Mr. Monis. El ganador de la carrera París-Madrid de 1911, fue Jules Vedrines. En realidad, fue el único que consiguió llegar. Gilbert fue el vencedor en 1913 del Raid París-Roma. Cfr. Primeros aviadores, por  Curtis Prendregast, Ámsterdam, Holanda, 1980, p. 11. En Time.Life, Thomas H. Flaherty Jr. (Dir.) Colección: La conquista del Aire. Varios volúmenes, Ámsterdam, 1981, En otro volumen de la misma colección titulado los Pioneros del Aire, en la p. 10 hay un grabado que se reproduce que dice: “Eugène Gilbert dispara su revólver para rechazar un águila mientras el aviador cruza los Pirineos en la carrera París-Madrid de 1911”. En este mismo volumen puede leerse como otro pionero, André Baumont, en las mismas fechas fue el primer piloto que voló de París a Roma, llegando a la capital italiana el 31 de mayo de 1911. Fotos del paso por Vitoria de Gibert (Archivo Municipal de Vitoria. Cfr. Novedades 4/6/11; Foto en la que se ven de Izquierda a Derecha 1º Fila, Con bombín y traje de rayas Eulogio Serdán, Alcalde; Aviador Gibert; Salvador Aragón, Gobernador Civil y Sr. Aguilera Gobernador militar (Archivo Municipal de Vitoria, en adelante A.M.A., Secc. Fomento, Capítulo XV, Sig. 38/021/012).

5.—Así se menciona por el propio Garnier en el expediente  A.M.V. Fomento, Cap. XV, 34/4/26 de 1919.

6.—Llegó a haber un intercambio de comunicados en El Heraldo; y el Ayuntamiento crea una comisión que estudiará el caso (El Heraldo, 15/01/1914 y A.M.V. Fomento Cap. XV. Sig. 34/035/021.

7.—A.M.V. Fomento, Cap. XV, Sig. 34/035/021. D. Juan Bautista era propietario de una fábrica de sacos de yute fundada en 1893, el año del nacimiento de su hijo Heraclio. Rivera, A. “De una pesada tradición a una lenta modernidad”,  en RIVERA, A (Dir.): Historia de Álava, Vitoria-Gasteiz, 2003, p. 428.

8.—José Luis Saénz de Ugarte: Heraclio Alfaro, aviador…op. cit. pp. 21-22.

9.—Así comienza el relato de los hechos Ignacio Hidalgo de Cisneros en sus memorias publicadas como libro bajo el título Cambio de rumbo, Colección Correría, Ikusager, Vitoria, 2001, p. 40 y siguientes.

10.—Esta colina ha sido señalada en el luego popularmente conocido punto siguiendo el símil culinario de “la colina de la tortilla”en Mendizabala, al Sur de Vitoria.

11.—Ibidem p. 41

12.—José Luis Saénz de Ugarte: Heraclio Alfaro, aviador, ob. cit. p. 21.

13.—Tanto estas innovaciones como las de la cola negativa son resaltadas por el Sr. Abreu, que escribe como especialista sobre el aparato de Heraclio Alfaro en La Libertad, 30 de junio de 1914.

14.—Heraldo Alavés, 8 de junio de 1914.

15.—Junto con Gabriel Martínez de Aragón, de indudable origen en Vitoria, se les sitúa como miembros del Aeroclub de Madrid.

16.— Heraldo Alavés, 23 de junio de 1914.

Con el fin de reducir los niveles de emisión de ruido provocados por los reactores de los aviones comerciales en los aeropuertos y sus sufridas zonas habitadas aledañas, la NASA ha dirigido la investigación y aplicación de una solución ingeniosa a la par que elegante, sencilla y aparentemente barata: rediseñar en forma de dientes de sierra o chevrones las toberas y las carcasas de los reactores para disminuir las turbulencias de aire que generan, una de las fuentes principales de los ensordecedores decibelios de ruido que provocan en las maniobras de despegue y aterrizaje. El nuevo Boeing 787, en la imagen superior, es uno de los aviones comerciales que ha adoptado o van a adoptar esta solución. ”Éxitos como éste son el resultado del trabajo duro de diversas personas así como de muchos esfuerzos unidos a través de diversas disciplinas científicas”, ha declarado el Dr. James Bridges, investigador asociado principal y responsable de coordinar la investigación de la NASA sobre la reducción del ruido de las aeronaves… El ruido mediático y el Estado de Alarma (legal y real) provocado por el Gobierno con el fin de privatizar los aeropuertos y el Control Aéreo, de momento, no parece que se solucione. [Fuente: NASA • Foto: Bob Ferguson/Boeing]

+info (English): NASA helps create a more silent night

El pasado 15 de enero un reactor bimotor de pasajeros cruzaba La Luna y el Sol (en ese orden) en el mismo instante en que se producía un eclipse parcial anular sobre Bangkok (Tailandia). Con la de vueltas que le damos los diseñadores gráficos y el tiempo que invertimos en eso de inventar un logo identitario —a pesar de que muchos digan aquello de “eso se hace en diez minutos”—, he aquí que el Sol, la Luna y un avión crean uno en cuestión de segundos; se puede reproducir a una tinta y hasta resulta armonioso… “¡funciona!”, como dirían algunos. [Foto: Chaiwat Subprasom • Vía: National Geographic]

Entradas relacionadas en Ciudad futura:
La Luna creciente y Venus en el cielo de Córdoba
Un turbohélice bajo la Luna de Australia
Thierry Legault: Captar un instante en el momento preciso
La Luna, la ISS y un buen teleobjetivo

La “base de operaciones” del AN-225 es el aeropuerto británico London-Luton

Las dimensiones de Antonov AN-225

En cuanto a sus dimensiones —aunque en este caso una imagen como la de la infografía superior que hemos realizado sí vale más que mil palabras— el Antonov AN-225 tiene una superfície alar de nada menos que 905 m² (otro récord más). Su envergadura [anchura total de ala a ala] es de 88,40 m y equivale a casi el doble de los 46,05 m de altura de la Estatua de la Libertad desde la antorcha hasta la base. La longitud del AN-225 es de 84 m y su altura total de 18,10 m es más o menos la equivalente a la de un edificio residencial de seis pisos.

Para terminar diremos que este verdadero prodigio de la ingeniería aeroespacial soviética sería capaz de transportar en su bodega las 156 toneladas de acero y cobre que conforman la estatua neoyorkina La Libertad iluminando al mundo; sin duda también un prodigio de la ingeniería pero en este caso con pasaporte francés y proyectada un siglo antes que el AN-225 soviético en la década de 1880, como obsequio de Francia al pueblo de EEUU… No satisfecho con esto, el AN-225 podría cargar otras 100 toneladas más.

Planos originales del Antonov AN-225 [Clic en la imagen para ampliar]

Texto e infografía de cabecera: Paco Arnau / Ciudad futura

Entradas relacionadas en Ciudad futura:
La mujer más grande del mundo
Infografía: Sujói T-50

Protagonistas:
La Luna y un avión comercial turbohélice Dash 8 Q-400 de la compañía aérea nacional australiana Qantas [en la imagen superior]
Autor: Chris ‘Hotspur’
Localización:
Estado de Queensland (Australia)
Fecha (hora):
16 de septiembre de 2010 (17:30, hora local)
Herramientas:
Teleobjetivo Vixen 103 refractor ED con montura GP y guía SS2K, cámara digital SLR Canon EOS 450D a 250 seg, 200 ISO… y “nervios de acero”, según especifica el propio autor de esta magnífica y —añadiríamos— casi irrepetible toma.
Fuente e imágenes originales:
“Plane crossing middle of Moon” (Ice in Space)
Comentarios:
Nos hemos quedado sin palabras.

Entradas relacionadas en Ciudad futura:
[Fotografía] Cosas que se pueden hacer con la Luna…
A veces sobran las palabras…
Thierry Legault: Captar un instante en el momento preciso
La Luna, la ISS y un buen teleobjetivo

En estas señaladas fechas os mostramos este interesante vídeo infográfico que representa y concentra la evolución del tráfico aéreo en la Tierra a lo largo de 24 horas en algo más de un minuto [00:01:12]. Según la fuente original, el vídeo está basado en datos captados vía satélite un día de primavera en el hemisferio norte; por eso en el mapa mundi representado la nieve aún cubre amplias zonas septentrionales de Euroasia y Norteamérica y, esas alturas del año, la trayectoria de la luz solar (también representada en el vídeo) ya no alcanza el Sur del continente antártico. Obsérvese que hay dos regiones cuyo tráfico aéreo podemos considerar supermasivo: los subcontinentes norteamericano y europeo. De día en Norteamérica parten miles de aeronaves hacia Europa; el tráfico fluye en dirección inversa cuando el Sol ilumina Europa.

Como expresa el título de esta entrada, “definitivamente, el control aéreo público es imprescindible”. No hay más que ver el vídeo e imaginar las consecuencias que tendrían unos pocos minutos de descontrol en esas 24 horas. Debería tenerlo bien en cuenta ese ministro español del ramo que en los últimos tiempos no ha hecho más que echar leña al fuego de la conflictividad laboral en este sector público y civil estratégico para la economía (sobre todo en fechas tan señaladas para la industria turística).

El señor ministro ha tenido una idea…

Las medidas adoptadas por el Ministerio de Fomento y las estrambóticas declaraciones del estilo “ejército al poder” y “privaticémoslo todo aunque el mundo se acabe” del ministro socialista del ramo se parecen mucho a los dos puntos básicos del programa político-económico de un tal Pinochet allá por los años 70 [así son las cosas y así se las contamos] y sólo han servido para alimentar las llamas del conflicto. Esperemos que la racionalidad se imponga.

P.s.: Sí, ya sabemos que un controlador aéreo español, asalariado al fin y al cabo, antes podía llegar a tener «una nómina superior a la de un juez o a la del ministro que les habla», en palabras del propio Pepe Blanco. Lo sabemos bien porque éste ha sido uno de los principales argumentos ante los medios de comunicación del “ministro que les habla” en su cruzada gubernamental para asaltar las torres de control aéreo públicas y civiles (de momento). Es indudable que los controladores aéreos son un gremio privilegiado económicamente en relación con el resto de los trabajadores (no se puede decir lo mismo en cuanto a horarios y jornadas). Su tendencia histórica al corporativismo sindical así lo corrobora… Aunque si —hipotéticamente hablando— tuviéramos que optar entre rebajar drásticamente el salario del citado ministro de Zapatero o el de un controlador aéreo… aquí ya nos asaltan serias dudas… sobre todo después de comparar las declaraciones del ministro con el vídeo que encabeza esta entrada. ¿No será que al final toda esta campaña mediática contra los controladores tiene como “agenda oculta” la privatización de todo el sector? Si la respuesta es sí (no sería ninguna novedad en estos tiempos), tanto el “ministro que les habla” como ciertos ávidos empresarios amiguetes del “ministro que les habla” ganarían más. Por el contrario, tanto los controladores como los viajeros —en un sector en el que la lógica del beneficio privado pasaría a ser la prioridad sobre la seguridad aérea y otros factores— tienen mucho que perder… mucho más que un vuelo retrasado o cancelado por huelga. ¿Es ésa la “solución final” al conflicto del “ministro que les habla”?

Texto: Paco Arnau / Ciudad futura
Vídeo: RocketScience.com ← Vía: Zemiorka

Entradas relacionadas en Ciudad futura:
Gasolina al fuego para evitar incendios
El PSOE remata el ‘decretazo’ contra los trabajadores
Enlace relacionado:
El Gobierno privatizará el control aéreo en algunos aeropuertos pequeños

Autor: Sam Loman • Vía: Machinatorim

+info: Expo 2010 Shanghai China (English) • Français

Enlaces relacionados en Ciudad futura:

Más que mil palabras [12]: La China del futuro, hoy

Más que mil palabras (4): Desfile en Pekín en el 60º aniversario de la República Popular China

En una de las líneas del Metro de Shanghai (República Popular China), las miles de luces led de bajo consumo que recubren túnel y vías crean un espectacular pasillo de colores que cambian en sincronía con el paso del suburbano. [Foto: Gail von Bergen; clic en la imagen para hacer zoom]