Plutón en alta resolución

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Versión en alta resolución de la imagen captada por el instrumento Long Range Reconnaissance Imager (LORRI) de la sonda interplanetaria New Horizons de la NASA a una distancia de 768.000 km durante su aproximación a Plutón el 14 de julio de 2015. Clic para ampliar (1.785 x 1.717 píxeles)

Llegada de la Soyuz TMA-13M a… ¿la Tierra?

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Si no fuera por el cartel de fondo con caracteres cirílicos y latinos y algún que otro detalle, cualquiera diría a la vista de esta imagen que la nave de los tripulantes de la misión Soyuz TMA-13M se internó en un agujero de gusano y —tras un salto espacio-temporal— acabó en un cuadrante inexplorado de una galaxia remota habitada por una civilización extraterrestre al estilo de la serie Star Trek… En realidad, la fotografía muestra la ceremonia de recepción de las autoridades de Kazajistán en el Aeropuerto Kustanay el pasado 10 de noviembre a los miembros de la Expedición 41 de la ISS tras su aterrizaje en la estepa kazaja: Alexander Gerst (ESA), sentado a la izquierda; el comandante Max Suraev (Roscosmos), en el centro con cara de circunstancias; y Reid Wiseman (NASA), a la derecha. Les rodean tres mujeres ataviadas con trajes tradicionales kazajos, de aspecto un tanto extraterrestre a los ojos de un occidental (o de alguien que ha visto demasiados episodios de Star Trek). [Foto: NASA/Bill Ingalls]

Renau: nostalgia del futuro

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“La marcha de la juventud hacia el futuro” (clic en la imagen para ampliar, 1814 × 233 píxeles). Derecha: retrato de Renau (Manuela Ballester, México, 1942)

En estos días de recrudecimiento hasta la saturación de la habitual propaganda anticomunista en los medios con motivo del 25º aniversario de la caída del Muro de Berlín a la mayor gloria de personajes tan reaccionarios como Ronald Reagan, Margaret Thatcher o el papa Wojtyla, tomamos el carril contrario para reivindicar la vida y la obra del artista español Josep Renau Berenguer en la República Democrática Alemana (RDA).

Renau (Valencia, 17/05/1907 – Berlín, 11/11/1982), comunista, pintor, artista gráfico, fotomontador, muralista… fue posiblemente el más destacado exponente de la auténtica explosión creativa que surgió durante la Guerra de España en el arte gráfico.

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Neil Armstrong en la URSS

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Neil Armstrong en el Centro de Entrenamiento de Cosmonautas Yuri Gagarin (Ciudad de las Estrellas de Moscú, URSS, 1970). [Foto: gctc.su]

Lanzador y nave Soyuz. Configuración exterior

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Infografía de gran formato sobre la configuración exterior de las últimas versiones del sistema de transporte espacial tripulado Soyuz: el lanzador Soyuz FG y la nave Soyuz TMA-M. La infografía incluye las siguientes ilustraciones:

  • Soyuz FG: datos básicos de las diferentes etapas del lanzador con sección de la Etapa final, así como la configuración en caso de escape de emergencia.
  • Soyuz TMA-M: vista inferior (nadir), vista superior (cénit), vista lateral (perfil de babor) con despiece de módulos y secciones, vista frontal (proa de la nave) y vista posterior (popa). Ubicación de equipos exteriores de propulsión y control de actitud, orientación, electricidad, telecomunicaciones y sistemas de cita espacial y acoplamiento en órbita. Datos básicos y cotas principales de la nave y sus diferentes módulos.
  • Faldón inferior: ubicación del centro espacial de lanzamiento, datos históricos, operador y fabricantes.

A continuación, una selección de imágenes… Sigue leyendo

Tupolev TU-144 (URSS), el primer avión comercial supersónico de la historia

El Túpolev Tu-144 fue el primer aparato comercial supersónico de la historia de la aviación. La fabricación de sus unidades corrió a cargo de la Túpolev OKB (Opytno Konstruktórskoye Biuró, Oficina de Construcción y Diseño Túpolev), que tomó su nombre del laureado ingeniero aeroespacial soviético Andréi N. Túpolev. Aunque fuera denominado de forma bastante anacrónica Concordski por medios occidentales, el Tu-144 realizó su primer vuelo en 1968 desde la base aérea de Zhukovski (región de Moscú) en el año anterior al del primer vuelo de su único competidor —hasta la fecha— en la aviación supersónica de pasajeros, el Concorde franco-británico (también fuera de servicio en la actualidad). Entre los registros históricos del Tu-144 soviético está el haber sido el primer avión comercial que superó la barrera de la velocidad del sonido (Match 1), así como también el primero en duplicarla (Match 2), todo ello en 1969. Sus primeros vuelos comerciales, a cargo de la compañía soviética de bandera —Aeroflot— se efectuaron entre Moscú y Almá Atá (RSS de Kazajistán) en los años 70. El Tu-144 superaba en peso, tamaño, capacidad (140 pasajeros frente a 100) y velocidad (2.500 km/h frente a 2.405 km/h) al Concorde, aunque no así en cuanto a autonomía de vuelo (6.500 km de alcance máximo del avión soviético frente a 7.250 km del franco-británico). Se llegaron a construir 17 unidades operativas del Tu-144, cuyo peso máximo al despegue era de 180 toneladas. Este prodigio de la ingeniería aeroespacial soviética —sin parangón en los tiempos actuales— tenía una logitud de 65,70 m y una envergadura de 28,8 m. Sus enormes alas en forma de delta tenían una superficie de nada menos que 507 m². [Clic en la imagen superior para ampliarla. Foto: Alberto Storti / Airliners.net]

Unidad “CCCP-77112” (URSS-77112) del Tu-144 que se conserva actualmente en el Technikmuseum de Sinsheim (Estado federal de Baden-Wurtemberg, Alemania). En la imagen superior se pueden ver las toberas de los cuatro turborreactores de 20.000 kg de empuje cada uno que impulsaban esta aeronave soviética que podía volar hasta 18 km de altitud y 2.500 km/h. Además de su mayor tamaño y capacidad, otra de las diferencias entre el Concorde y el Tu-144 es que éste disponía de dos alerones delanteros —carnard— de geometría variable y retráctiles para aumentar la capacidad de elevación y maniobrabilidad en los despegues y aterrizajes, respectivamente. [Fotos: Gemeinde Sinsheim (superior) y Michail Jungierek (inferior)]

Unidad “CCCP-68001” (URSS-68001) del Tu-144 en fase de prototipo, primer aparato que realizó un vuelo civil supersónico en la historia de la aviación. Su primer vuelo fue el día 31 de diciembre de 1968 desde la base Zhukovski (URSS). Este aparato estaba dotado de 4 motores Kuznetsov NK-144 de 20.000 kg de empuje cada uno. La primera ruta comercial supersónica de la historia fue inaugurada entre Moscú y la ciudad centroasiática soviética de Almá Atá el 26 de diciembre de 1975. [Foto: Steve Williams; clic en la imagen para ampliar]

Tiangong-1, el primer ‘Palacio celeste’ de China

Presentamos en ‘Ciudad futura’ nuestra última aportación en Amazings.es: 12.000 caracteres, 12 fotos e ilustraciones y 3 infografías sobre la nueva estación espacial de China…

Hace poco más de un año, en agosto de 2010, medios oficiales como la agencia estatal Xinghua o Renmín Ribao (‘Diario del Pueblo’, órgano del CC del PC de China) anunciaban la puesta a punto en su fase final del primer programa de estaciones orbitales tripuladas de la superpotencia asiática, así como que la primera de éstas sería lanzada en el año 2011. Este anuncio coincidía más o menos en el tiempo con otra decisión anunciada por Estados Unidos, provocada indudablemente por la aguda crisis económica que sufre este país desde 2008: la agencia espacial pública NASA retiraría sus transbordadores espaciales en 2011 y suspende su nuevo proyecto de programa tripulado, dejando así de tener capacidad autónoma para enviar astronautas al espacio durante un período aún por determinar… Ambas previsiones se han cumplido en este año en el que conmemoramos medio siglo de presencia de nuestra especie en el espacio, la hazaña del vuelo de Yuri Gagarin (Vostok 1, URSS, 1961).  Sigue leyendo

Javier Ortiz no ha muerto… y el Diablo sólo está dormido

Recuperamos un excelente texto del desaparecido maestro Javier Ortiz de la mano de nuestro amigo Hugo Martínez Abarca (@hugomabarca en Twitter). El gran Javier Ortiz lo escribío hace años pero no por ello ha perdido vigencia; a la sazón era Papa católico el anticomunista polaco Wojtyla, antecesor del exnazi alemán Ratzinger que actualmente dirige la Iglesia. Los clásicos tienen la virtud de que nunca pasan de moda porque nunca mueren: sus ideas plasmadas en letras, negro sobre blanco, siguen llegando a la mente de quienes aún seguimos vivos en estos tiempos irracionales y oscuros que nos ha tocado vivir. La claridad de ideas y las claras ideas de Ortiz, así como su agudo sentido de la ironía —obsérvese cómo nos ilustra con mucha retranca sobre el comunismo y su vigencia con perspectiva histórica y ojos de lince—, se echan mucho de menos precisamente ahora, cuando dedicamos largas horas de cada jornada a difundir bienes tan escasos en nuestro país como lo obvio, lo racional, lo lógico, lo material o lo científico. Va por el maestro Javier Ortiz… [Introducción de Paco Arnau (@ciudadfutura), editor de ‘Ciudad futura’]

El Diablo sólo está dormido

Lo más hermoso de toda la leyenda de Satán, Lucifer, el Diablo, el Maligno, Luzbel o como quiera llamársele, es su origen: fue —según el tradicional relato de la Iglesia católica— un ángel que se alzó en armas contra Dios.

No concibo rebelión más bella: enfrentarse a alguien que, siendo la perfección absoluta -que San Anselmo me asista-, jamás habría podido salir derrotado, y menos todavía perecer.

No hay rebelión más noble que la que nada espera del combate. El Diablo fue el legítimo predecesor de Prometeo, de Espartaco, de los Federados de la Comuna de París, de los amotinados del Potemkin, de todos cuantos en esta vida —o en el más allá, tanto hace al caso— no se han lanzado a la liza por la ambición de lo conseguible, sino por el radical rechazo, por la repugnancia hacia lo existente. En aquella desigual pelea, Dios jugó con ventaja. Nunca me han gustado los ventajistas.

Afirma el papa Karol Wojtyla que el Diablo ha sido derrotado definitivamente. Me parece que se basa en datos contingentes: Rusia se ha convertido, es verdad —aunque lo cierto es que nunca fue realmente atea—, y el comunismo ha fenecido en medio de espasmos agónicos que vienen a confirmar que en efecto era «intrínsecamente perverso», como decía mi libro de Religión.

Pero la Historia da muchas vueltas. Lentas, si se miran con la lupa del propio presente, pero enormes, si se observan con el catalejo de los siglos.

La observación de los constantes meandros de la Humanidad me hace sospechar —entre otras cosas, porque me gusta sospecharlo— que el espíritu del Diablo, el Maligno, Satán, Luzbel o como quiera llamársele, y el de Prometeo, y el de Espartaco, y el de los Federados de la Comuna, y el de los amotinados del Potemkin, y el de todos cuantos en un momento u otro se han rebelado contra el Poder sin la menor esperanza, pero con toda la rabia, en esta vida o en el más allá —que tanto me da, a estos efectos—, no muere ni puede morir jamás, porque ese espíritu de rebeldía está anclado en lo más recóndito del alma humana. Quizá no en el de todas las almas, si almas hay, pero sí en el de algunas, que seguro que las hay.

Se equivoca Juan Pablo II: Satán no ha muerto. Sólo duerme, como Ulises, el de Itaca, fascinado por el canto de algunas sirenas.

Despertará.

Javier Ortiz. Madrid, 5 de septiembre de 1999

Monumento dedicado al ‘Ángel caído’ en el Parque del Retiro de Madrid (dicen que se trata de la única estatua pública de estas características en el mundo). Cerca de ella se han instalado confesionarios en espacio público con motivo de la visita a la capital de España del Papa Ratzinger, exnazi alemán. Toda una metáfora de esta nueva ‘Edad Media tecnológico-fascista’: lo más parecido en la realidad a lo que algunos conceptuaban como infierno o barbarie, desde Dante a nuestros días, estuvo en el mismo corazón de Europa en los tiempos en los que el Papa actual militaba en las Juventudes Hitlerianas.

Texto de Javier Ortiz tomado del blog ‘Quien mucho abarca’, de Hugo Martínez Abarca

Burán: Cuando la Unión Soviética superó al transbordador espacial de EEUU

La presente entrada ha sido realizada conjuntamente para su publicación simultanea por Daniel Marín (Eureka) Iván Rivera (brucknerite) y Paco Arnau (Ciudad Futura). Vuestros comentarios serán bienvenidos en estos tres sitios adheridos a la Yuriesfera. Este trabajo común parte de nuestra convicción de que la Red debe servir para colaborar y compartir ideas, conocimientos e iniciativas.

Con el cadáver de la lanzadera espacial de EEUU todavía caliente y el inevitable retorno de los vuelos tripulados a los vehículos con forma de cápsula no reutilizables, se ha hablado mucho acerca de cómo el shuttle era “más complejo de lo humanamente tratable”. Dicho de otra forma: el empeño de la NASA en hacer volar sus lanzaderas a pesar de lo dificultoso de asegurar su correcto funcionamiento ¡y del precio de cada vuelo! era una tarea en el límite de lo posible. Si esto fuera cierto, más nos valdría asumir como inevitable el “paso atrás” de confiar todos los vuelos tripulados a las venerables y eficaces Soyuz (y a sus hermanas chinas, las Shenzhou), y esperar al nuevo vehículo americano de entre todos los contendientes posibles, la MPCV (ex Orión), la Dragon de SpaceX o la CST-100 de Boeing. Que, naturalmente para estos tiempos de “regreso al pasado”, serán cápsulas tradicionales en el caso de que lleguen a volar.

Muchos de vosotros habréis oído hablar de la lanzadera soviética Burán. Los que hayáis visto fotografías o vídeos de su única misión habréis podido pensar que “los rusos” consiguieron unos planos del shuttle en un despiste de la CIA, se construyeron uno igual, le pintaron “CCCP” en las alas y lo desecharon cuando la Unión Soviética dejó de tener el cuerpo para fiestas –o para cualquier otra cosa. Os equivocáis en casi todo: Burán era efectivamente una copia aerodinámica del shuttle americano, pero al mismo tiempo era un vehículo muy diferente.

“Copiar” un sistema tan complejo como el transbordador espacial no es tarea fácil. En realidad es imposible si no desarrollamos antes las miles de complejas técnicas y tecnologías asociadas a su fabricación. De hecho, el sistema Burán fue la cumbre de la tecnología aeroespacial soviética. Nunca antes en la historia de la URSS —ni siquiera durante la carrera lunar— tantas personas y organizaciones colaboraron para diseñar un vehículo espacial. El Burán fue el proyecto espacial tripulado más caro y complejo de la historia del país.

Ilustraciones del transbordador espacial de EEUU ‘Atlantis’ (izquierda) y de la lanzadera soviética Burán (derecha) en pleno despegue. [Clic en la imagen para ampliar]

Es cierto que el Burán era exteriormente muy parecido al transbordador de la NASA, pero lo que poca gente sabe es que estas similitudes se debieron a un “capricho” de los militares soviéticos. El alto mando de la URSS entró en pánico cuando se enteró de que las Fuerzas Aéreas estadounidenses participarían en el proyecto del shuttle. La USAF tenía pensado usar el transbordador para llevar a cabo decenas de misiones militares al año, algunas desde la base de Vandenberg, en California. Nadie sabía para qué querían los militares estadounidenses un vehículo de estas características, pero había que estar preparado por si acaso. Eran los años de la Guerra Fría y de la política de la respuesta simétrica, que venía a ser algo como “si tú haces algo, yo también lo hago, pero mejor”. Los ingenieros soviéticos consideraban que el shuttle era innecesariamente complejo y sugirieron usar otros diseños en principio más eficientes —sin éxito. Los militares, con el ministro de Defensa Dmitri Ustínov a la cabeza, querían su transbordador. Y lo iban a tener costase lo que costase.

Desde el primer momento los ingenieros soviéticos se vieron obligados a replicar la forma de la lanzadera estadounidense. A regañadientes: muchos veían ya en aquel shuttle en proyecto una máquina excesivamente compleja en comparación con el proyecto, en el tablero de diseño desde 1965, de un sistema de lanzadera exclusiva para tripulaciones más pequeña y sencilla denominada Spiral. Sin embargo, los requisitos del ejército no eran algo para ser ignorado; y no existen muchas configuraciones posibles para un “camión espacial”. Un ejemplo muestra hasta qué punto la cúpula militar soviética no estaba dispuesta a conformarse con menos que sus homólogos americanos: las famosas alas en doble delta de la lanzadera. Éstas vienen impuestas por un interesante requisito de la USAF: poder lanzar una misión en órbita polar desde la base de Vandenberg, lanzar alguna carga secreta desde la bodega de carga y volver tras una sola órbita, para aprovechar el factor sorpresa de cara al enemigo. Sin embargo, ¡la Tierra gira! Al iniciar su reentrada, la lanzadera se encontraría a alrededor de 2000 kilómetros al oeste de Vandenberg, distancia que tendría que ser cubierta virando y planeando, ya que el transbordador desciende sin motor alguno. La primera versión del transbordador americano tenía unas alas pequeñas, cortas y rectas. Los militares impusieron unas alas grandes con capacidad suficiente para ejecutar un tipo de misión que nunca se llevó a cabo, pero que obligó a reforzar la capacidad de los propulsores auxiliares para elevar todo ese peso muerto hasta la órbita.

Diferentes vistas 3D de la lanzadera orbital Burán y del cohete Energía con el emblema oficial de este programa espacial de la Unión Soviética. [Clic en la imagen para ampliar]

Otros sistemas debieron su configuración a una combinación del “y yo más” de los militares con las leyes de la Física: la distribución del escudo térmico, la forma del morro, las compuertas dorsales… Al final, los ingenieros soviéticos copiaron absolutamente todo lo que, de todas formas, tenía que ser así para obtener una nave con un perfil de misiones oponible punto por punto al del transbordador americano: más militar que civil, flexible en tipos de cargas secretas, maniobrable en órbita para sorprender al enemigo y con capacidad de aterrizaje en diferentes pistas. Eso —y no la pacífica nave científica que ha quedado para las hagiografías— era el shuttle. Hasta que los costes no previstos y la pérdida de dos tripulaciones completas hizo a la NASA entrar en razón. Eso, no lo olvidemos, era también Burán. Y sin embargo… Sigue leyendo

El Imperio quema su última nave

El Atlantis, el último transbordador espacial de EEUU (y por extensión su última nave espacial tripulada) ya ha partido de Cabo Cañaveral con cuatro astronautas con destino a la Estación Espacial Internacional (ISS). Quedan atrás tres décadas de historia de los shuttle y casi cinco décadas de presencia estadounidense en el espacio con medios propios…

Cofia del minitransbordador no tripulado del Pentágono X-37B (AV-012 OTV) en la rampa de lanzamiento. [Foto: Pat Corkery/United Launch Alliance]

A partir de aquí, es inevitable recurrir al tópico de que estamos en el inicio de una nueva era de la llamada carrera espacial en su conjunto histórico, en el borde de una línea roja que traza un antes y un después en la presencia humana en el espacio que se inició hace medio siglo con la hazaña soviética del vuelo de Yuri Gagarin. La Federación de Rusia, heredera tecnológica de la URSS, y la República Popular China, con tecnología también heredada de la URSS, son a partir de ahora las dos únicas potencias con capacidad real para enviar personas a nuestra órbita. Y la Federación de Rusia, la única con capacidad de enviar tripulaciones a la ISS, el único complejo orbital que asegura la presencia humana permanente en el espacio.

La denominada “carrera espacial” tripulada comenzó en 1961 y el pistoletazo de  salida lo dio la Unión Soviética. Durante prácticamente toda esa década, la otra superpotencia intentó responder a los retos pioneros de la URSS con mayor o menor fortuna (menor en la gran mayoría de los casos) hasta que EEUU emprendió el compromiso nacional de poner hombres en la Luna con el programa Apolo. Incluso antes de que terminaran los vuelos de las misiones Apolo, el interés en Estados Unidos por las misiones tripuladas al espacio empezó a languidecer. Aún en el supuesto de que no fuera así del todo, parecería que una vez cumplido el objetivo mediático de “adelantar” a los rivales de la superpotencia socialista en la carrera lunar, el interés de Washington y de sus poderosos medios de comunicación por la presencia humana en el espacio decayó de forma visible. Si a los hechos posteriores nos remitimos, esto fue así. El programa lunar Apolo languideció sin ni siquiera ser completado y estas naves de EEUU realizaron su última misión en 1975, la primera y única misión conjunta entre la URSS y EEUU, la ASTP (Apolo-Soyuz Test Project).

La URSS volvió a tomar la delantera en cuanto a la presencia humana permanente en el espacio durante tres lustros con programas de estaciones orbitales (Salyut, Mir) que no tuvieron rival. Se dibujaba desde mediados de la década de 1970 de nuevo un paisaje espacial parecido al de la década de 1960 tras un paréntesis excepcional de un lustro (1969-1974). Solo que esa vez no había respuesta temprana, ni mediático-propagandística ni real, por parte estadounidense en cuanto a estaciones orbitales (si exceptuamos la breve y fallida experiencia de la estación Skylab)… ni tampoco en cuanto a nuevas cápsulas tripuladas tras la cancelación de las Apolo (algo de lo que aún se deben arrepentir en la NASA). Desde mediados de los años 70, tanto EEUU como la URSS comenzaron a desarrollar sendos programas de transbordadores espaciales, un nuevo concepto de nave híbrida (carguero espacial y vehículo tripulado) con la vista puesta, en principio, en programas de defensa espacial al albur de uno de los momentos más calientes de la Guerra Fría: la década de 1980.

Guerra Fría y transbordadores espaciales

La llegada de los transbordadores coincidió con la toma del poder en Washington del sector más ultraconservador y anticomunista de la política estadounidense (Reagan y sucesores) y con un declive económico en la URSS que provocó a su vez una crisis política culminada a a finales de los 80 (Muro de Berlín) y principios de los 90 con la disolución del país y el empobrecimiento y la guerra en la que fuera antes su área de influencia continental europea. Ello tuvo como consecuencia la cancelación del programa Burán-Energía, un sistema de transporte tecnológicamente más avanzado que los shuttle y que posiblemente, de haber continuado, habría llegado hasta nuestros días sin los sobresaltos de los transbordadores estadounidenses, un sistema cuya fiabilidad pusieron en tela de juicio aterradoras cifras de astronautas muertos que han disparado esta triste estadística hasta la fecha.

Como antes avanzábamos, tras la cancelación del programa Apolo, la presencia humana en el espacio estuvo durante unos años prácticamente monopolizada por las estaciones espaciales de la URSS y sus naves Soyuz hasta que se lanzaron los primeros transbordadores espaciales de la NASA… Pero éstos, al margen de otras misiones como la puesta en órbita desde su bodega de satélites, no tenían adónde ir o dónde acoplarse… Así, tras la disolución de la URSS a finales de 1991 y el caos surgido de sus cenizas en una espectral imagen de la antigua superpotencia (una Rusia en la década de 1990 con una economía que no llegaba ni a la mitad del PIB de la Unión Soviética), los estadounidenses acuerdan con Rusia el programa de colaboración internacional Mir-Shuttle e inyectan dólares para mantener la gran estación orbital de diseño soviético. De hecho, la Mir, y antes las Salyut con el programa Intercosmos, fueron las primeras estaciones espaciales “internacionales” en cuanto a los programas científicos y a sus propias expediciones, con cosmonautas y astronautas procedentes de multitud de países de varios continentes.

El legado de las estaciones espaciales soviéticas fue la base firme sobre la que se asentó la presencia humana en el espacio hasta nuestros días. La ISS, el mayor complejo orbital construído por el hombre, es digna sucesora de la estación orbital Mir. La construcción de la ISS tal y como hoy la conocemos, iniciada en los albores del nuevo milenio con módulos rusos con una tecnología más sofistica que los de EEUU (los módulos rusos habitables son capaces de alcanzar la órbita y acoplarse de forma automática, sin necesidad de tripulación), no hubiera sido posible sin el concurso de los shuttle (que trasladaron en su bodega varios de sus módulos y su estructura central). Ése ha sido, junto con la puesta en órbita y mantenimiento de satélites como el telescopio espacial Hubble y algún que otro programa militar secreto, el principal papel jugado por los transbordadores estadounidenses en tres décadas: ser grandes cargueros que posibilitaron la construcción del segmento estadounidense (incluyendo los módulos europeo y japonés) del mecano de la ISS.

Y llegamos por fin a nuestros días. La presencia humana en el espacio, a pesar de sus muchos detractores, sigue siendo igual de importante o más que en anteriores décadas porque revierte en avances científicos y en progresos para la sociedad que no serían posibles de otra forma en el balbuceante estadio actual de la robótica. Así lo han demostrado los miles de experimentos y programas científicos, de tecnología de materiales, de investigación biológica y hasta médica que se han desarrollado con éxito a lo largo de décadas en las Salyut, la Mir o la ISS. Pero la diferencia sustancial en la actualidad es que la primera potencia económica del mundo tiene otras prioridades.

Cañones o mantequilla

Aunque la crisis política aún no ha llegado, EEUU está sumido en una profunda crisis económica que ha arrastrado a la mayoría de sus satélites, el llamado occidente capitalista desarrollado. Esta crisis, que algunos economistas independientes caracterizan como estructural y sistémica, está suponiendo tanto en EEUU como en sus satélites la destrucción de los últimos restos del Estado del bienestar, un holocausto iniciado a finales de la década de 1980 como consecuencia de la crisis del área socialista euroasiática y que se ha cobrado ya millones de vidas (más si sumamos muertos y no nacidos a causa de la desaparición del sistema económico socialista en varios países). Estado del bienestar no sólo es escuelas y hospitales, salarios dignos y seguridad social (lo que caracterizó en buena medida a Europa Occidental y Japón y en menor medida a EEUU tras la Segunda Guerra Mundial para frenar el avance del comunismo). Estado del bienestar también es investigación y ciencia para el progreso humano. Esta época que podríamos definir como retrofuturo es consecuencia del cambio en el orden de prioridades del capitalismo mundial dictado e impuesto manu militari por Wall Street por medio de sus gobernantes globales de Washington y el Pentágono. Entre cañones y matequilla, el imperio en crisis ha optado por los cañones.

Hace unos días un medio estadounidense publicaba un dato “estremecedor” que no ha sido desmentido: Estados Unidos gasta al año en aire acondicionado para sus acuartelamientos en las guerras que tiene abiertas actualmente con tropas de ocupación, una cantidad de dólares superior a todo el presupuesto de la NASA. Este argumento tiene sus “ventajas”: cuando dices que un tanque cuesta más que construir una escuela te llaman demagogo… el dato del aire acondicionado remueve mejor las conciencias de esa masa acrítica que padece serios déficit de conciencia.

Así es, cuestión de prioridades. Emulando al conquistador español Cortés, el imperio decadente prefiere quemar sus últimas naves que recortar recursos para una guerra eterna que no hace más que prolongar su agonía: la aventura de la conquista y control de las regiones con recursos energéticos fungibles del planeta (a la Guerra de Afganistán se sumó la de Iraq y ahora se suma la de Libia). La retirada del espacio tripulado no es lo único ni lo más grave, claro está. El estado de abandono en que se encuentran las infraestructuras en una metrópolis imperial en guerra eterna contra el resto del mundo, es más que procupante: la red de ferrocarril está desapareciendo, las carreteras públicas no son reparadas, las infraestructuras eléctricas (redes y subestaciones) son las mismas que en los años 50, las personas sin recursos mueren por enfermedades curables ante la ausencia de una sanidad pública, en un país del Tercer Mundo como Cuba hay menos mortalidad infantil que en EEUU…

Espacio privado y espacio militarizado

Y no es sólo que a partir de ahora EEUU se vea obligado a pagar pasaje para ocupar un asiento en naves de diseño soviético si quieren desafiar las leyes de Newton y que —como el Cid Campeador— la URSS siga ganando carreras y batallas, de momento tecnológicas, después de “muerta”… es también que la agencia pública NASA se va a ver enfrentada —se está viendo enfrentada— a un recorte de fondos que pone en peligro también la que fuera joya de la corona del programa espacial de EEUU: las sondas no tripuladas (interplanetarias o no) de investigación científica. Lo que supondrá, sin duda y si alguien no lo remedia, otro freno más al desarrollo de la ciencia —la base de todo progreso humano— en esta época retrofuturista, en este futuro arcaico que se viene dibujando desde finales de 1991. La apuesta de la administración imperial de Obama por el espacio privado significa, en la práctica, más bien una apuesta del Estado federal por el espacio militarizado…

Drones (aviones robóticos para matar personas a distancia en Afganistán o Paquistán); X-37B (minitransbordadores orbitales secretos no tripulados con capacidad ofensiva global y patrocinados por el Pentágono); no hay fondos para investigación y exploración de nuestra última frontera; no hay fondos para escuelas u hospitales públicos, ni para carreteras, líneas eléctricas o ferrocarriles… En un avance de cómo piensa un Imperio desbocado dar una “solución final” a sus acuciantes problemas, el último soberano de la dinastía Rockefeller ha afirmado ante las Naciones Unidas que “la sanidad pública ha generado el problema de la superpoblación”. Por tanto, no nos engañemos —ni engañemos—, sí hay fondos para bombardeos “humanitarios” para controlar nuevos yacimientos de crudo y, de paso, empezar a atacar el problema demográfico con criminales bloqueos económicos a países adversarios que causan, a la larga, muchos más muertos que esas bombas “liberadoras” de los goebbelsianos mass media y sus palmeros.

Conclusión: La NASA —¿sólo la NASA?— lo tiene muy crudo.

Texto: Paco Arnau / Ciudad futura
Publicado en Rebelión.org: “El Imperio quema su última nave”