Tupolev TU-144 (URSS), el primer avión comercial supersónico de la historia

El Túpolev Tu-144 fue el primer aparato comercial supersónico de la historia de la aviación. La fabricación de sus unidades corrió a cargo de la Túpolev OKB (Opytno Konstruktórskoye Biuró, Oficina de Construcción y Diseño Túpolev), que tomó su nombre del laureado ingeniero aeroespacial soviético Andréi N. Túpolev. Aunque fuera denominado de forma bastante anacrónica Concordski por medios occidentales, el Tu-144 realizó su primer vuelo en 1968 desde la base aérea de Zhukovski (región de Moscú) en el año anterior al del primer vuelo de su único competidor —hasta la fecha— en la aviación supersónica de pasajeros, el Concorde franco-británico (también fuera de servicio en la actualidad). Entre los registros históricos del Tu-144 soviético está el haber sido el primer avión comercial que superó la barrera de la velocidad del sonido (Match 1), así como también el primero en duplicarla (Match 2), todo ello en 1969. Sus primeros vuelos comerciales, a cargo de la compañía soviética de bandera —Aeroflot— se efectuaron entre Moscú y Almá Atá (RSS de Kazajistán) en los años 70. El Tu-144 superaba en peso, tamaño, capacidad (140 pasajeros frente a 100) y velocidad (2.500 km/h frente a 2.405 km/h) al Concorde, aunque no así en cuanto a autonomía de vuelo (6.500 km de alcance máximo del avión soviético frente a 7.250 km del franco-británico). Se llegaron a construir 17 unidades operativas del Tu-144, cuyo peso máximo al despegue era de 180 toneladas. Este prodigio de la ingeniería aeroespacial soviética —sin parangón en los tiempos actuales— tenía una logitud de 65,70 m y una envergadura de 28,8 m. Sus enormes alas en forma de delta tenían una superficie de nada menos que 507 m². [Clic en la imagen superior para ampliarla. Foto: Alberto Storti / Airliners.net]

Unidad “CCCP-77112” (URSS-77112) del Tu-144 que se conserva actualmente en el Technikmuseum de Sinsheim (Estado federal de Baden-Wurtemberg, Alemania). En la imagen superior se pueden ver las toberas de los cuatro turborreactores de 20.000 kg de empuje cada uno que impulsaban esta aeronave soviética que podía volar hasta 18 km de altitud y 2.500 km/h. Además de su mayor tamaño y capacidad, otra de las diferencias entre el Concorde y el Tu-144 es que éste disponía de dos alerones delanteros —carnard— de geometría variable y retráctiles para aumentar la capacidad de elevación y maniobrabilidad en los despegues y aterrizajes, respectivamente. [Fotos: Gemeinde Sinsheim (superior) y Michail Jungierek (inferior)]

Unidad “CCCP-68001” (URSS-68001) del Tu-144 en fase de prototipo, primer aparato que realizó un vuelo civil supersónico en la historia de la aviación. Su primer vuelo fue el día 31 de diciembre de 1968 desde la base Zhukovski (URSS). Este aparato estaba dotado de 4 motores Kuznetsov NK-144 de 20.000 kg de empuje cada uno. La primera ruta comercial supersónica de la historia fue inaugurada entre Moscú y la ciudad centroasiática soviética de Almá Atá el 26 de diciembre de 1975. [Foto: Steve Williams; clic en la imagen para ampliar]

Una perspectiva inusual de los paisajes lunares

La sonda lunar LRO (Lunar Reconnaissace Orbiter) de la NASA habitualmente envía imágenes captadas perpendicularmente a la superficie de nuestro satélite, aunque en ocasiones también vista oblicuas que son tan poco conocidas como espectaculares, al permitirnos captar una visión más realista de su relieve. Un verdadero regalo para la vista que compartimos aquí

[Fotos: NASA/GSFC/Arizona State University • Vía: Universe Today]

Moto con 25 pasajeros frente a coches con un solo ocupante

En ‘Ni adentro ni afuera’, un blog colombiano entre los más de 170 sitios web que forman parte de la Yuriesfera, hemos visto esta imagen y nos ha llamado mucho la atención, más allá de la curiosidad que suscita ver a 25 personas a lomos de una motocicleta convenientemente adaptada para ello. Se trata de un par de docenas de niños de una aldea de Camboya (provincia de Kandal), visiblemente contentos porque gracias a este peculiar medio de transporte van todos los días a la escuela sin necesidad de recorrer a pie un largo trayecto, como es el caso muchos pequeños que tienen la “suerte” —no el derecho asegurado— de estar escolarizados en los países del llamado Tercer Mundo. Ni mucho menos todos los niños pueden recibir clases en una buena parte de este planeta, donde la injusticia social y la inexistencia de igualdad (cuyo principio básico es el acceso a la educación) es la norma. Mientras tanto, en ciudades como Madrid o Barcelona cientos de miles de vehículos privados de cinco plazas recorren sus calzadas a diario con un solo pasajero-conductor a bordo y son la principal causa de unos elevados niveles de contaminación atmosférica y partículas en suspensión altamente nocivos para la salud de los habitantes de estas ciudades del denominado Primer Mundo. La velocidad media de estos vehículos particulares de cinco plazas con un ocupante no llega a los 20 km/h dentro de las ciudades referidas y seguramente será inferior a la que alcanza el peculiar “motobús” escolar que es motivo de estas líneas. Reflexionemos un poco sobre este extraño mundo “boca abajo” en el que nos ha tocado vivir. [Fuente original de la imagen: Daily Telegraph • Vía: ‘Ni adentro ni afuera’]

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El terremoto en Japón: Una imagen que lo dice todo

Entre las miles de fotografías que ya inundan la Red del violento seísmo en Japón nos ha llamado la atención ésta. De un simple vistazo y de forma puntual, a miles de kilómetros casi en la otra punta del continente euroasiático (en el Instituto de Investigación Geocientífica GFZ de Postdam en los arrabales de Berlín), se ha visto así el terremoto japonés. El dedo índice de la mano izquierda de un geólogo señala su momento más álgido en el monitor del sismógrafo. La línea plana de la izquierda representa la calma que precedío al intenso seísmo de este nuevo 11 de marzo de infausto recuerdo. Dentro de esas escarpadas líneas casi nos podemos imaginar multitud de imágenes de vidas truncadas (cientos o miles según las fuentes nada rigurosas de los medios, rebotadas compulsivamente en las redes sociales), infraestructuras y edificaciones destruídas, incendios e inundaciones… Nuestro recuerdo para los que murieron otro 11 de marzo de 2004 en Madrid, víctimas del fanatismo religioso que azota nuestro mundo en la actualidad; y también para los japoneses que han muerto este 11 de marzo de 2011, víctimas de un fenómeno natural que azota la Tierra desde eones y la azotará mientras sea un planeta geológicamente activo. [Foto: Fabrizio Bensch/Reuters. Fuente y más imágenes del terremoto: TheAtlantic.com]

Los pioneros de la aeronáutica española en su centenario (I). La aviación en España antes de la Primera Guerra Mundial

Presentamos un interesante y ameno texto del historiador José Gabriel Zurbano, nuestro colaborador de cabecera, sobre los pioneros de la aviación en nuestro país, lo que va a cumplir su primer centenario desde sus inicios allá por los principios de la segunda década del siglo XX si tomamos como punto de partida el ‘Raid aéreo París-Madrid’ de mayo de 1911. Se trata de un tema poco difundido y conocido en la Red y que, por tanto, llama la atención y suscita el interés de Ciudad futura. La aeronáutica en España, a partir de unos tímidos comienzos —como veremos en este texto— se consolidó y desarrolló en las décadas inmediatamente posteriores; hasta el punto de que grandes pioneros en los años 20 y 30 del siglo pasado partieron desde nuestro país para conseguir importantes registros internacionales aeronáuticos y abrir nuevas rutas para la aviación civil hasta entonces inexistentes… pero eso será motivo de posteriores entradas. Empecemos por el principio, tal y como hemos recogido de los testimonios y memorias de algunos de estos pioneros de la aviación en España… [Introducción de Ciudad futura]

Ignacio Hidalgo de Cisneros (Vitoria, 1894-Bucarest, Rumanía, 1966)

Jefe de la aviación republicana durante la Guerra de España, perteneciente a una familia de rancia nobleza vasca y carlista por parte de padre, también noble, y gran terrateniente por su madre; y, en fin, a partir de 1937 militante comunista y miembro del Comité Central del PCE [1], Ignacio Hidalgo de Cisneros y López de Montenegro se casó con Constancia de la Mora (nieta de D. Antonio Maura), quien gracias a la legislación republicana había conseguido anteriormente uno de los primeros divorcios que se pronunciaron en la República Española. La ruptura de Ignacio Hidalgo con sus progenitores fue total, puesto que la familia Hidalgo de Cisneros se negó a recibir a quien —aún siendo nieta del respetable don Antonio Maura— consideraban como vulgar “concubina”. Aquel “drama familiar” sirvió para que Hidalgo comprendiese cómo era la moral formalista condicionada por su entorno social y diera un giro de 180º a su vida. Seguimos las ricas memorias de este personaje y otras fuentes de archivo…

Construcción del ‘A.M.A.’ en 1909

Hidalgo de Cisneros escribe sobre los orígenes de la aviación en Vitoria (Álava, País Vasco), su ciudad natal, allá por 1909: “No recuerdo los detalles ni las razones por las cuales tres señores de San Sebastián vinieron a Vitoria para realizar las pruebas de un avión de su invención llamado A.M.A. (por Ameztoy, Múgica y Azcona)”. Escogieron para sus experimentos un terreno situado a unos cuatro kilómetros de Vitoria llamado Campo de Lacua, donde actualmente se encuentra la sede del Gobierno autónomo Vasco.

“Este acontecimiento, pues no cabe duda de que en aquella época probar un avión lo era, tuvo una influencia decisiva en mi vida y en la de mis mejores amigos: Alfaro Ciria y José Martínez de Aragón”, prosigue Hidalgo de Cisneros [2]. El instigador de la aviación en España fue el comerciante francés Leoncio Garnier, afincado en San Sebastián a finales de 1890 a causa de la crisis de la filoxera en los viñedos de su país, lo que hizo que los franceses buscaran los vinos en la zona de Aragón, La Rioja y Navarra. En 1909, junto a los tres socios mencionados, Garnier emprende la construcción de una rudimentaria infraestructura en Vitoria (Campo de Lacua), que se concreta en un primer hangar construido por cuenta del Ayuntamiento vitoriano a instancias de tres personajes guipuzcoanos y un francés residente en Guipúzcoa [3].

Escuela de Aviación Garnier (él en primer plano) en el Campo de Lacua (Vitoria, 1913).

En mayo de 1911 llega a España el Raid París-Madrid, la primera competición aérea de estas características. Vitoria, gracias al entusiasmo de estos vascos pioneros de la aviación, se convirtió en una de las escalas de la prueba. La carrera hasta Madrid la ganó Jules Vedrines… en realidad el único que logró llegar hasta la capital de España, pero de la etapa de Vitoria el ganador fue Eugène Gilbert. La prensa de la época recoge cómo este aviador llegó a Vitoria el 26 de mayo de 1911, no sin antes sortear serias dificultades como atravesar la Cordillera de los Pirineos (la prensa de la época afirma que incluso tuvo que hacer uso de su revólver para espantar un águila que se interponía en su trayectoria de vuelo [¡!]). En las dos jornadas siguientes continuaron llegando aviones a Lacua. El ganador de la etapa tuvo que abandonar la carrera por una avería en el motor y tres días después, tras haber alcanzado Burgos, regresa a Vitoria, embala su aeronave, la factura y se vuelve a Francia con ella en el tren [4].

El aviador Eugène Gilbert en su escala en Lacua observado por un nutrido público de la Escuela de Vuelo de Leoncio Garnier y Heraclio Alfaro en 1911. Como se ve, ya por entonces se decoraba el fuselaje de los aviones. [Fuente: Archivo Municipal de Vitoria (AMV)]

A finales de agosto de 1911, la prensa regional registra como el aviador alemán Karl Weiss voló, realizando diferentes acrobacias sobre Vitoria. Lo que se convirtió en un espectáculo habitual dentro del programa de las Fiestas de la Virgen Blanca de la capital alavesa en los años siguientes, anteriores a la Primera Guerra Mundial.  Sigue leyendo

Una solución para el ruido en los aeropuertos: ‘dientes de sierra’ en las toberas de los reactores

Con el fin de reducir los niveles de emisión de ruido provocados por los reactores de los aviones comerciales en los aeropuertos y sus sufridas zonas habitadas aledañas, la NASA ha dirigido la investigación y aplicación de una solución ingeniosa a la par que elegante, sencilla y aparentemente barata: rediseñar en forma de dientes de sierra o chevrones las toberas y las carcasas de los reactores para disminuir las turbulencias de aire que generan, una de las fuentes principales de los ensordecedores decibelios de ruido que provocan en las maniobras de despegue y aterrizaje. El nuevo Boeing 787, en la imagen superior, es uno de los aviones comerciales que ha adoptado o van a adoptar esta solución. “Éxitos como éste son el resultado del trabajo duro de diversas personas así como de muchos esfuerzos unidos a través de diversas disciplinas científicas”, ha declarado el Dr. James Bridges, investigador asociado principal y responsable de coordinar la investigación de la NASA sobre la reducción del ruido de las aeronaves… El ruido mediático y el Estado de Alarma (legal y real) provocado por el Gobierno con el fin de privatizar los aeropuertos y el Control Aéreo, de momento, no parece que se solucione. [Fuente: NASAFoto: Bob Ferguson/Boeing]

+info (English): NASA helps create a more silent night

[Fotografía] Cuando el Sol, la Luna y un avión crean un logo

El pasado 15 de enero un reactor bimotor de pasajeros cruzaba La Luna y el Sol (en ese orden) en el mismo instante en que se producía un eclipse parcial anular sobre Bangkok (Tailandia). Con la de vueltas que le damos los diseñadores gráficos y el tiempo que invertimos en eso de inventar un logo identitario —a pesar de que muchos digan aquello de “eso se hace en diez minutos”—, he aquí que el Sol, la Luna y un avión crean uno en cuestión de segundos; se puede reproducir a una tinta y hasta resulta armonioso… “¡funciona!”, como dirían algunos. [Foto: Chaiwat Subprasom • Vía: National Geographic]

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[Infografía] Cómo es de grande el avión más grande del mundo

El Antonov AN-225 (Антонов Ан-225 Мрія) es una aeronave de “transporte estratégico” diseñada en la URSS en la década de 1980 como nave de transporte de cargas pesadas del programa espacial soviético y sigue siendo aún hoy el mayor avión en servicio —el progreso, en este y otros muchos casos, ahí se detuvo. Debe su nombre al ingeniero aeronaútico soviético Oleg Konstantinovich Antonov (Moscú, 1906-1984, en la imagen de la derecha). El primer vuelo de un AN-225 se remonta a 1988. Actualmente presta servicio para la compañía ucraniana Antonov Airlines como nave de carga, tanto en el interior de su enorme bodega de 1.300 m³ de capacidad (cargas de hasta 250 toneladas) como en el exterior, sobre su fuselaje (cargas de 200 t con 70 m de longitud máxima). El AN-225 despega y aterriza gracias a unos trenes con 32 grandes ruedas capaces de soportar sus 600 toneladas de peso máximo en el despegue, lo que le convierte también en el avión más pesado del mundo. Las turbulencias en el aire que genera este avión al despegar provocan que los siguientes en pista deban esperar al menos 15 minutos para iniciar las maniobras de despegue. Para impulsar este coloso soviético del aire su planta motriz la conforman seis (tres por ala) turborreactores ZMKB Progress D-18 con 229 kN de empuje cada uno que permiten alcanzar a este Antonov una velocidad máxima de 850 km/h. Su techo de servicio es de 10.000 m y su alcance varía entre 4.000 y 14.000 km en función del peso de la carga transportada.

La “base de operaciones” del AN-225 es el aeropuerto británico London-Luton

Las dimensiones de Antonov AN-225

En cuanto a sus dimensiones —aunque en este caso una imagen como la de la infografía superior que hemos realizado sí vale más que mil palabras— el Antonov AN-225 tiene una superfície alar de nada menos que 905 m² (otro récord más). Su envergadura [anchura total de ala a ala] es de 88,40 m y equivale a casi el doble de los 46,05 m de altura de la Estatua de la Libertad desde la antorcha hasta la base. La longitud del AN-225 es de 84 m y su altura total de 18,10 m es más o menos la equivalente a la de un edificio residencial de seis pisos.

Para terminar diremos que este verdadero prodigio de la ingeniería aeroespacial soviética sería capaz de transportar en su bodega las 156 toneladas de acero y cobre que conforman la estatua neoyorkina La Libertad iluminando al mundo; sin duda también un prodigio de la ingeniería pero en este caso con pasaporte francés y proyectada un siglo antes que el AN-225 soviético en la década de 1880, como obsequio de Francia al pueblo de EEUU… No satisfecho con esto, el AN-225 podría cargar otras 100 toneladas más.

Planos originales del Antonov AN-225 [Clic en la imagen para ampliar]

Texto e infografía de cabecera: Paco Arnau / Ciudad futura

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[Fotografía] Un turbohélice bajo la Luna de Australia

Protagonistas:
La Luna y un avión comercial turbohélice Dash 8 Q-400 de la compañía aérea nacional australiana Qantas [en la imagen superior]
Autor: Chris ‘Hotspur’
Localización:
Estado de Queensland (Australia)
Fecha (hora):
16 de septiembre de 2010 (17:30, hora local)
Herramientas:
Teleobjetivo
Vixen 103 refractor ED con montura GP y guía SS2K, cámara digital SLR Canon EOS 450D a 250 seg, 200 ISO… y “nervios de acero”, según especifica el propio autor de esta magnífica y —añadiríamos— casi irrepetible toma.
Fuente e imágenes originales:
“Plane crossing middle of Moon” (Ice in Space)
Comentarios:

Nos hemos quedado sin palabras.

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¿Cómo funcionan las cosas?

Los más curiosos de la ciudad (gatos al margen) más de una vez se habrán hecho esta aparentemente sencilla pregunta: ¿cómo funciona esto? He aquí algunos ejemplos que desentrañan el secreto de algunos mecanismos sin necesidad de destripar su maquinaria o de desconcertar al señor Google con preguntas tan titánicas como la que da título a esta entrada…

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El modesto y sencillo formato gráfico GIF animado sigue siendo una buena herramienta al servicio de la infografía digital, como se demuestra en las ilustraciones que os mostramos; de arriba a abajo:

←Mecanismo de un segundero: Funcionamiento del mecanismo de movimiento de la manilla del segundero de un reloj: un engranaje en forma de Cruz de Malta permite convertir el movimiento contínuo en pulsos intermitentes de un segundo… sencillo y mágico al mismo tiempo.

←Máquina de coser: Seguramente en alguna ocasión nos habremos preguntado “¿qué pasa ahí abajo?”. Gracias a la ilustración podemos descifrar el enigma de lo que ocurre debajo de la aguja que traspasa la tela y ver cómo funciona realmente una máquina de coser.

↓Motor de explosión radial: Un ejemplo tecnológicamente mucho más sofisticado que los anteriores pero seguramente más familiar: el funcionamiento de un motor de explosión. En la ilustración se muestra un motor radial con cinco cilindros en estrella. Este tipo de motor era muy popular en los comienzos de la aeronaútica, durante el primer tercio del siglo XX. Obsérvese que el movimiento radial de los pistones se transmite por medio de las bielas directamente al eje que hace girar una hélice.

En la web ‘World of Technology’ podemos despejar algunas dudas más viendo GIFs animados con otros ejemplos curiosos de funcionamiento de mecanismos… Incluso para cambiar las cosas (y no sólo en el campo de la tecnología) es una premisa básica saber cómo funcionan.

Fuente y enlace:
World of Technology (English)

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